公务航空 Insider 铭牌

转向增加飞行

2021 年 9 月/10 月

需要做好准备并注意细节才能顺利过渡。

当大流行减少了 2020 年的业务飞行量时,许多航空管理人员被要求缩小业务规模,让员工休假,并且不填补因自然减员而造成的空缺职位。现在,许多航空管理人员看到航班需求大幅增加,必须迅速增加。

航空管理人员如何满足日益增长的需求?结果如何改变了飞机的使用?对航空部门人员编制的直接和长期影响是什么?

危机期间的人员配备

哈雷戴维森汽车公司的航空总监贾德·唐纳森 (Jad Donaldson) 表示,他的业务没有因大流行引起的裁员或休假,但该公司决定不填补因退休而空缺的职位。他说,留住员工的愿望是公司重视飞行部门的直接结果。

“我们的领导层明白,我们拥有的最大资产之一是公务机。它让我们保持竞争力,”唐纳森说。

虽然公司经常在困难时期削减旅行预算,但唐纳森的组织在大流行期间广泛使用这架飞机来调动工程师和制造团队,因为这是这些乘客到达工厂的唯一可行方式。

事实证明,在大流行初期,航空公司太不可靠了,该公司实施了安全旅行政策,从根本上限制了乘坐公司飞机的旅行,并在适当的时候戴上口罩并进行 COVID-19 测试,或者以最多每辆车两个人。因此,该组织没有报告与公司旅行有关的 COVID-19 病例。

“我们的领导层明白,我们拥有的最大资产之一是公务机。它使我们保持竞争力。 ”

贾德·唐纳森 哈雷戴维森汽车公司航空总监

Rich Products Corporation 航空部门经理、CAM 比尔·里特 (Bill Riter) 表示,他公司的领导层考虑过休假;然而,他们决定反对。

“那是一段令人毛骨悚然的时期,”里特回忆道。 “我们不确定从长远来看会发生什么,但在航班中断两周后,我们的领导层决定飞行部门必须始终保持任务准备就绪。”

在大流行之前,John Tuten 的组织进行了多次国际航班,占总运营量的近 50%。显然,当大流行来袭时,这些航班就停止了。在危机的前几个月,公司范围内的短期休假随之而来,但新的航班需求和计划的退休最终导致人员配置恢复平衡。

Duncan Aviation 的人力资源主管 Jennifer Monroe 说,她的公司在大流行期间从未停止招聘,但空缺职位比预期的要少。

“我们希望保留现有团队成员的工作,而不需要任何休假或裁员,”门罗解释说。 “组织的某些领域的工作有所增加,因此我们将技术人员转移到公司的不同领域。”她说这有一个额外的好处:它可以帮助人们通过在不同的领域工作来学习新技能。

Monroe 预测某些航空专业人士的工作环境可能会在未来发生变化,她说她希望某些员工有更多在家工作的选择,并补充说这些选择有助于人力资源专家招聘和留住人才。

加强服务

大多数接受调查的公务航空经理对未来的飞行活动持乐观态度,表明航空公司面临的持续挑战和公司飞机的便利性将继续增加对公务航空的需求。随着航空公司试图从大流行中恢复过来,机票价格正在攀升。通常没有足够的航空公司运力来满足需求。随着飞机和飞行员重新上线,航空公司的时刻表仍在不断变化。

唐纳森宣称,乘坐商务飞机节省的时间变得越来越重要。 “如果您有时间限制,我们会提供时间机器来完成工作,”他说。

在大流行初期解雇或休假公务机飞行员的公司通常要求飞行员在恢复正常飞行之前完成复训。许多运营商在飞机上分配了额外的飞行时间,以确保不仅是法定货币,而且是飞行员的熟练程度。这些积极主动的举措使许多组织能够迅速增加以满足不断增长的飞行需求。

Riter 的组织在大流行期间放缓,但他表示,到今年秋天,他预计飞行活动将达到 2019 年甚至更高的水平。他说,他的运营恢复服务计划使飞行部门能够快速满足原本可能没有的需求。 “这个计划完全是团队的努力,”他指出。

唐纳森报告说,他的公司 2020 年的飞行量是上一年的 50%,但这个数字包括五个月没有飞行的情况。当先前关闭的工厂重新开放时,对航班的需求显着增加。

“我们不确定从长远来看会发生什么,但在航班中断两周后,我们的领导层决定飞行部门必须始终保持任务准备就绪。”

比尔里特凸轮 Rich Products Corporation 航空部经理

Tuten 的组织在 2021 年 6 月的飞行次数与非 COVID 一年中的飞行次数一样多。普通乘客乘坐的飞机越来越多,更多的人被允许上飞机。到 2021 年底或之前,Tuten 预计将恢复全面正常运营。

随着商务飞行的反弹,人员配置和机队变化可能是必要的,但就目前而言,受访的运营商不打算扩大机队。相反,他们专注于最有效和最高效地使用现有资源。

例如,图腾的航空业务目前在人员方面经营精益,主要是由于退休。但他预计招聘工作将持续到 2022 年年中。在此之前,该组织正在补充合同飞行员和维护人员。

在以下位置查看 NBAA 的运营资源 nbaa.org/运营.

恢复飞行员熟练度

许多受 COVID-19 影响的公务机运营商现在正在恢复正常的时间表,随之而来的是更需要确保飞行员仍然处于最佳状态。

“我不喜欢‘当前’这个词,”培训提供商 CAE 美洲监管事务主管 Aimee Hein 说。 “这是关于熟练程度和能力的问题,公司飞行运营中的培训部门必须仔细注意这种环境中的任何运营或培训问题。”

一家财富 100 强公司的航空主管指出,COVID-19 导致“立即过渡到虚拟工作环境”。 “这很快演变成一个熟练程度问题。我们必须发挥创造力,在飞机上和学术上开展更多的内部培训,以保持技能。”

这包括公司先前未授权的机内培训,“但在大流行的前三个月,这对我们来说是必要的,”航空主管继续说道。 “这是一个很大的变化,但好消息是我们非常擅长内包培训。我们现在专注于在未来的培训选择中找到正确平衡的战略挑战。”

Hein 建议采取积极主动的培训方法,让员工恢复工作速度。

“提前与你的工作人员交谈并与你的培训提供者合作,这样就没有人会感冒了,”她强调说。 “然后,教师有时间准备并按预期使用时间——作为提高熟练度和能力的学习经验。”

当飞行员恢复服务时,机组调度员可能需要考虑将最近飞行时间的飞行员和机组人员与可能需要提高某些技能的人配对。

“在这种环境下,飞行前的准备工作也应该比平时更早开始,涵盖整个机组人员,”海因说。 “鼓励飞机上的每个人交谈并互相注意。”

在 COVID 之后收回您的医疗证明

虽然大多数被诊断出患有 COVID-19 的飞行员在疾病康复后能够继续安全飞行,但那些出现更严重症状或可能患有“长途COVID”的人需要与他们的航空医疗人员合作考官 (AME) 回到驾驶舱。

FAA 定义了一个流程,AME 可以通过该流程报告飞行员的 COVID 经历,并授权 AME 向那些没有住院而完全从疾病中康复的人颁发医疗证明或临时许可。

AME 还可以证明飞行员是否住院,前提是他们不需要重症监护并且已经完全康复。但是,对于在 ICU 中或继续出现残留症状或副作用的飞行员,必须推迟检查。在这种情况下,飞行员需要提供 AME 要求的与他们的状况相关的文件,并将其发送给 FAA 航空航天医学办公室进行审查。

航空医学咨询服务公司首席执行官 Quay Snyder 博士指出,COVID 潜在的认知和心理健康影响对那些病情更严重或更长时间的人造成了特别的关注。

“如果申请人有显着或持续的精神或呼吸道症状,可能需要进行神经认知、心理或心肺测试,以确保申请人符合航空医学标准,”他说。 “但是,我们还没有看到很多病例,因为大多数有持续症状的飞行员将根据 FAR 61.53 的要求停飞,并且在他们康复之前不会访问他们的 AME。”